汽车巨头业绩“下行” 全球车价涨声一片
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在次贷危机、原油价格持续攀升的大背景下，美国这个全球最大的汽车消费市场购买力明显下降，销量持续走弱。以乘用车为主的美国三大汽车巨头通用汽车、福特汽车、克莱斯勒北美业务亏损自不待言。
步入2008年，全球汽车业的压力有增无减。在对通用汽车、戴姆勒汽车的高层采访中，上海证券报发现：新兴市场正成为他们寻求解困的法宝之一。未来对金砖四国（中国、印度、俄罗斯、巴西）的争夺战将愈演愈烈。另外的法宝则是减少在北美市场的产量或者关闭工厂，以降低成本。今年以来，全球汽车市场开始兴起涨价潮，这似乎成了减少成本压力的新手段。
⊙本报记者 吴琼
无论是身在其中的全球汽车企业，还是曾经热情的消费者、投资者，都清楚地感觉到：2007年全球乘用车制造商普遍陷入困境。
步入2008年，全球汽车业的压力有增无减。近日来全球原油价格已经突破120美元；销量下滑之势已经从北美蔓延至日本市场、多数欧洲市场。曾经“百毒不侵”的丰田汽车也难躲过此劫，丰田汽车预计2008财年净利润将下降27.2%。豪华车奔驰、宝马也开始受到影响，但他们仍然认为：2008年能保持盈利增长。不过底特律三大巨头似乎仍深陷泥潭。鉴于各种因素，摩根大通分析师认为：通用汽车、福特汽车今年仍将大幅亏损，并调高了亏损预期。
全球整车巨头的2007年财报和2008年一季度报表揭示了三点：一、从行业看，商用车企业销量、盈利稳定增长。除豪华车以外的乘用车企业盈利普遍下降；二、从乘用车企业的业务构成看，北美业务或其本土业务表现不如人意，新兴市场普遍成为“救命稻草”；三、从具体区域看，美国通用汽车和福特汽车的亏损额正在收窄，但短期内仍难走出亏损困境。受益于节油型经济车的日本汽车企业初现利润下滑的压力。得益于韩元贬值的韩国车企则正走出泥潭。
但在企业亏损或盈利下降、投资者逃离的背后，我们必须看到：这些巨头们正在努力挽救自己的命运、挽救汽车业的将来：从北美频频传来的关厂减产、劳工谈判，到汽车巨头高层频频在中国亮相。在北京国际汽车展上，通用汽车甚至来了上百人的美国团队，足见其对中国这个新兴市场的重视……
汽车巨头步入“下行通道”
毫无疑问，2007年多数汽车巨人们的“成绩”很不理想。
2007年，通用汽车以387亿美元的亏损额创下百年最高亏损纪录：核心汽车业务亏损约20亿美元，通用汽车金融服务公司的股权投资亏损高达约12亿美元。克莱斯勒亏损约12亿美元。福特汽车亏损约27亿美元，低于2006年同期水平（亏损126亿美元），但即使福特汽车宣布2008年一季度扭亏、利润达1亿美元后，仍表示：因美国市场低靡，福特汽车全年仍将亏损。
不领情的华尔街进一步渲染了亏损前景。据摩根大通分析师预测：因销量下降、钢铁价格上涨和工会工人买断的节约成本低于预期，通用汽车和福特汽车今年亏损额可能继续上升；预计通用汽车每股亏损7.45美元、福特汽车每股亏损1.05美元，分别高于此前平均预期亏损1.42美元和34美分这一水平。
相比之下，多数日本汽车企业去年的成绩单更漂亮一些。昨日，丰田汽车公司公布的上年度业绩数据和本年度业绩预期显示，其2007财年销售收入为26.29万亿日元，同比增长9.8%；净利润达1.7万亿日元，同比增长4.5%。但这家日本最大的汽车制造商也不可避免地受到经济减速的影响，2008财年（今年4月开始）公司的销售额和营业利润都将出现９年来的首次下降。
今年春季的“倒春寒”把日本汽车企业也卷进了危机之中。今年三月，美国整体汽车销量下滑5.3%，除本田汽车、日产汽车和现代汽车在美国的销量小幅增长外，其他各大车企业绩惨绿。连在美国市场所向披靡的丰田汽车3月销量同比下降了10%；4月再度下降4.5%，至21.77万辆。
一向以销定产的丰田汽车被迫选择了减产。2007年10月，丰田汽车名誉董事长丰田章一郎访问丰田汽车在印第安纳州普林斯顿的工厂，据悉丰田章一郎很担心该处大量的闲置产能。丰田汽车昨日宣布：在美国这一丰田汽车的最大市场，次贷危机引起的经济减速将严重影响丰田在北美的销售业绩。
同样以出口为主导的韩国汽车业则受益于韩元贬值。首季韩元兑美元平均汇率从2007年同期的939.1韩元跌至956.92韩元。在韩元兑美元的汇率创下两年来新低后，韩国车变得更有诱惑力。据悉，韩国起亚汽车首季净亏损收窄至2496万美元，而去年同期亏损3073万美元；营业利润为1.02亿美元，去年同期亏损约7404万美元。韩国现代汽车首季纯利润3.95亿美元，大增近三成。
商用车、豪华车未受影响
在这一轮全球汽车寒潮中，商用车和豪华车几乎未受影响。
以生产顶级豪华车的法拉利为例，其2007年销售收入达16.68亿欧元，同比上升15.3%；营业利润达2.66亿欧元，同比大增4534%；销售利润率也从2006年的12.6%上升至16%。2008年一季度，玛莎拉蒂扭亏，营业利润达1000万欧元；法拉利营业利润增长约1倍，达5900万欧元。
不过，在销量增长的情况下，数家豪华车企业盈利开始下滑。2008年一季度，德国戴姆勒汽车公司获利13.3亿欧元，同比下降32%；销售收入达235亿欧元，同比增加0.4%；宝马汽车营业收入132.85亿欧元，同比增长11.2%；净利润4.87亿欧元，同比下降17%。由于需求强劲，戴姆勒汽车公司和宝马汽车均认为今年仍能保持盈利增长。
以重卡为主的商用车显然已经逃离盈利下滑的漩涡。泛欧洲汽车制造商联盟公布的数据显示：2008年首季，欧洲商用车注册量增长了1.4%，达700425辆。其中重卡表现突出：销量劲升13.2%。
2008年首季，全球重卡巨头瑞典沃尔沃集团盈利创新高：全球销售收入为766.83亿瑞典克朗，同比增长26%；税前利润达61.41亿瑞朗，同比增长14%。生产重卡的德国曼亦坐享市场热度：首季净利润飙升41%，达3.22亿欧元；销售收入增长16%，达38亿欧元。曼甚至预期：今年销售收入将同比增长10%，营业利润将达到17.3亿欧元。
主要利润仰仗新兴市场
透过分析通用汽车、福特汽车、戴姆勒等众多汽车公司的财务报告，记者发现：在北美业务不景气的今天，以中国为首的新兴市场成为其主要利润来源。
以通用汽车为例，其2008年一季度亚太地区的税前利润达2.86亿美元，劲增49%。考虑到通用汽车首季亏损33亿美元（调整后净亏损3.5亿美元），以中国为首的亚太地区表现无疑成了“救命稻草”。
除了中国，印度也成为国际汽车企业争夺的焦点。日本铃木汽车董事长铃木修强调：“今后将以亚洲为中心，扩大在中南美、中近东和非洲的销售。”其计划在印度和匈牙利增产，并拟在印度销售77万辆，占其总销量的近三成。此外，多家汽车企业计划扩大在俄罗斯市场的销量。
对此，通用汽车董事长瓦格纳一语道破：随着原油价格的上涨，俄罗斯等国家成为受益国，当地汽车消费需求也将上升。
3月以来，汽车企业拿出了应对原材料价格上涨的新办法。经营状况较好的日本丰田汽车宣布涨价：丰田汽车5月起提高在北美市场部分车的售价，如丰田北美工厂生产的凯美瑞。此外，在日本生产并出口至北美市场的油电混合动力车普锐斯、威姿等也开始涨价。丰田此举已经得到欧美汽车巨头响应。
雷诺日产公司总裁卡洛斯·戈恩表示：由于无法通过减少支出的方式消化原材料价格的上涨，因此汽车销价可能出现一定幅度的上涨。
这股涨价风潮也袭向了新兴市场。正拟大举进军汽车市场的印度塔塔汽车也吃不消，塔塔汽车称：为保证利润，公司不得不将部分原材料成本压力转移至消费者，卡车和客车销价提高3.5%。南非市场的消费者已经尝到涨价的滋味。当地汽车业人士甚至预测南非车价今年将上涨7.5%。
或许在看到这些企业的努力之后，汽车市场行情预测公司CSMWorld终于给出了乐观预测：2009年，全球汽车市场将回暖。但愿这一预测能成真。
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重振旗鼓
——专访克莱斯勒国际销售、营销和业务开发执行副总裁Michael Manley
⊙本报记者 吴琼
上海证券报：自戴姆勒集团出售克莱斯勒后，克莱斯勒复兴计划并未取得突出的成绩。今年一季度，克莱斯勒在北美的销量也下滑了很多。你们能如愿完成年初制订的目标吗？
Michael Manley：我们在美国市场的销量确实下滑了，现在的销量是155万到156万辆，此前销量约为170万辆。但克莱斯勒业绩也超过了预期，因为我们团购业务上做得很不错。我们将同时保持团购业务和零售业务的良好增长，以求尽量达到今年的预期目标。
在中国市场上，由于我们的产品没有竞争对手那么多。从去年开始，我们就全面提升产品组合，以吸引更广泛的客户群体。当然，我们也详细研究了中国消费者的喜好，这有助于我们改变现在的产品组合以及发展未来的产品。不久后，你们会看到我们努力带来的良好结果。
上海证券报：克莱斯勒单飞后，在哪个市场成绩最为突出？为什么？
Michael Manley：从全球的增长和各个地区的增长来看，克莱斯勒去年增长了15%。在所有汽车厂商中，我们在海外市场的增长率排名第一。2008年首季，我们已经实现了9%的增长。另外，最为突出的是亚洲市场，我们的销量同比增长了55%。
这些成绩不是偶然取得的，因为我们有一个明确的市场拓展策略。在中国，我们和北京奔驰、东南汽车都在合作，并且推出更丰富的产品组合。
上海证券报：在外界看来，你们正在采取轻资产的复兴模式，即不在海外投资建厂，而是寻找海外代工厂商。比如你们和日产、奇瑞的合作？
Michael Manley：我们和日产的代工协议中包括了两款产品，一款来自日产，另一款来自我们公司，这样做可以很好地充实我们产品阵容，这是我们合作的第一步，下一步合作重点将放在卡车开发上。
之前我们和奇瑞汽车签署了一个战略性的合作协议，目前在探讨各种合作的可能性阶段。我们会尽力找到最适合与奇瑞汽车合作的产品，并以产品为基础来拓展和奇瑞汽车的合作。
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在国家发改委日前发布的第164批生产企业及产品目录中，第一次大规模出现了新能源汽车的身影，一共7款车，其中包括一汽集团混合动力轿车、上海通用别克混合动力轿车、上海大众帕萨特燃料电池轿车、北汽福田燃料电池混合动力城市客车、一汽混合动力城市客车、重庆长安的混合动力客车和东风汽车混合动力电动城市客车。
业内人士认为，这意味着中国在新能源汽车领域尤其是混合动力方面已经做好了产业化前的准备。
据本报记者调查，目前国内已具备市场准入的新能源汽车已有10多款，在此之前，国家已批准的新能源汽车有一汽丰田生产的混合动力轿车普锐斯、长安汽车生产的混合动力轿车杰勋、奇瑞混合动力A5，以及东风汽车生产的混合动力公交车等。来自自主品牌和合资企业的比例为4:1。
一个残酷的现实是，合资企业的新能源汽车在中国“起了个大早，赶了个晚集”，落了个“叫好不叫座”的尴尬境地。最早一款进入中国市场销售的国产新能源汽车是一汽丰田生产的普锐斯，因价格昂贵，三年来只销售了3000多辆。这无疑为中国自己的新能源汽车赶超计划留出了空间。
⊙本报记者 宦璐
从跟随到领先
也许，中国自主品牌轿车离实现“三分天下有其一”的目标已为时不远。据中国汽车工业协会统计，2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26％。
而在新能源汽车这一新战场上，也印证着这一趋势。
在上月底刚刚闭幕的北京车展上，跨国汽车巨头纷纷带来了其最新的新能源技术开发成果。同时，一个值得注意的现象是，几乎所有主要的自主品牌厂商也都对外展示了最新开发的新能源轿车。他们推出了大量自主研发的新能源汽车，并将陆续进入国内市场。
这一现状暗合了一个重要的事实：由于国内对新能源汽车产业的跟踪和研究几乎与国外厂商同时起步，双方在这个领域的差距并不算太大。并且由于自主品牌厂家的研发费用和成本相对较低，这些新能源汽车的市场售价也会相应较低，具有一定的价格优势，将有助于这些新能源汽车较快地被市场接受。
东风电动车辆股份有限公司副总杨守武向本报记者介绍，今年的5月21日，他们将向北京奥组委提交500台纯电动小巴和15台混合动力客车。这500余台东风纯电动小巴场地车已实现零排放，将成为2008北京奥运会唯一电动场馆用车。而这次获得国家发改委“准生证”的混合动力客车，采取油电混合，减少温室气体排放30%，降低燃油消耗20%至30%。未来将实行按订单生产。
杨守武称，东风混合动力客车和轿车已完成产品定型。目前，混合动力客车取得了三个国家公告产品，轿车正在进行认证实验，研发进度和水平处于国内领先地位，并拥有完全自主知识产权。截至目前，已经获得来自武汉市以及湖北省的数百张混合动力客车的订单。
另外，一汽奔腾轿车市场部经理王海向本报记者介绍，这次一汽获批的混合动力轿车是奔腾第一款自主混合动力车型B70HEV，不仅是国内第一款采用强混合动力方式的自主品牌车型，也是迄今自主品牌中最先进的混合动力车型。
通用董事长瓦格纳曾表示，难料哪条新能源路线将胜出。“我们应该从全方位来进行研发工作。没有人能预见未来哪个技术会真正胜出。我们有不同的解决方案，对于未来我们只能拭目以待。”
4月1日，国务院公布《2008年工作要点》指出，2008年将着力突破新能源汽车、高速轨道交通等一批重大关键技术。但是，新能源汽车要普及到中国的消费者，还需要做两方面的努力：一方面需要汽车厂商降低成本、改良系统；另一方面需要政府出台优惠政策。例如，美国国内收入局（IRS）对购买通过认证的混合动力车实施优惠措施。一款1.5升排量的传统轿车，按照目前国内的车市行情价格不会超过15万元，而丰田1.5L普锐斯的价格却近30万元；同样使用93号汽油，一辆传统家用汽车行驶15万公里需要花费的燃油费用约为7.3万元，而一辆混合动力汽车15万公里需要花费的燃油费用约为3.24万元。尽管在燃油费用上节省了4万元左右，但混合动力车比传统车购车的成本却贵了近15万元。
从支持到落实
目前，新能源汽车发展还存在几方面问题：一是消费者不愿意承担这种新产品的高昂价格，因此企业难以将产品大量销售出去；二是有的产品需要社会使用环境，如电动汽车的充电站、燃气汽车的充气站等等；三是政府的政策扶持。
对于大多数中国汽车企业来说，一开始就得到了政府的支持。但最关键的问题是企业能否把这些政策支持转化为自己的竞争力。如果以往的支持没有达到相应的效果，那么，新能源的政策支持再多，也不会起到作用。
2007年12月18日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，其中包括了混合动力汽车等在内的新能源汽车。国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面对这些产业给予扶持。
国内车企都已投入巨资研发替代能源车型，并且做好了两手甚至多手准备。如，东风集团欲走高、中、低档相结合的混合动力汽车研发路线；一汽集团则借力政府课题，承担“解放牌混合动力城市客车研究开发”专项；上汽集团把力量集中在混合动力轿车和客车研发上，并同时开始小批量生产燃料电池轿车；奇瑞则专注研究混合动力汽车、纯电动汽车和灵活燃料汽车；长安的杰勋混合动力车HEV则已正式下线，是国内第一款在整车、动力总成和混合动力系统三个方面自主一体化设计的量产车型。
去年9月初，科技部部长万钢表示，中国政府将在今后3年内投入100亿元人民币支持新能源及节能减排技术开发。中国政府支持私人开发的积极性，同时保证开发技术能传播应用，为社会服务。
中国机械工业联合会表示，我国对清洁能源汽车的研发能力已由弱变强，国内自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池３类新能源汽车整车产品已相继问世，其中燃料电池汽车技术水平居世界前列，混合动力和纯电动客车实现了规模示范，纯电动汽车实现批量出口。已初步形成国Ⅳ排放水平发动机的自主开发能力，已有百余种燃气汽车整车车型进入国家机动车新产品公告。燃气汽车在全国７０多个城市得到示范应用，市场规模达到３０多万辆，每年可替代燃油３００万吨。
而此次发改委发布的汽车公告，是《新能源汽车生产准入管理规则》去年11月1日实施发布以来，新能源汽车的首次集中上榜，再次表明汽车行业已经走到了产业转型的临界点。
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⊙本报记者 宦璐
全球最廉价小车NANO缺席本届北京车展，这是汽车业近日最令人遗憾的新闻之一。
之前关于本次车展最引人关注的焦点之一就是，印度最有实力的汽车企业——塔塔汽车将会携带全球最便宜的轿车NANO首次亮相中国车展。作为全球最便宜的车型，其起步价格折算成人民币只需1.8万元。
NANO凭借震撼性的低价，成为近两年来各大国际车展的最大亮点。缺席北京车展并非说明印度塔塔对中国市场毫无企图，毕竟谁也不可忽略一个比印度还要庞大的消费市场。
业内人士表示，中国汽车消费者已经越来越理性。虽然目前中国市场在销的微车价格高出NANO一倍甚至更多，但中国消费者对动力性能、配置、质量、品牌口碑形象、价格等的要求是完全掺杂在一起的。而NANO除了超低价格外，其他方面都无法与以上要求相匹配，因此，即使来到中国市场，NANO也会水土不服。
据知情人士向本报记者透露，印度塔塔原本对NANO寄予了“一石二鸟”之厚望，一方面，希望在印度国内取代当地普遍使用的摩托车而成为最大众化的代步工具;而另一方面，则希望同时进军中国市场，改变印度汽车业现状。
据了解，NANO这款车车身使用了大量的塑料，最高时速95km。为了节约成本，设计师尽量让它精简，但车内又有足够的空间。从表面上看，NANO和一般的汽车没有区别，只是仪表盘较为简单，不会有空调、助力转向、安全气囊、ABS等，甚至只有驾驶席一侧才装有后视镜。目前这款车的年产量为25万辆。当前世界汽车工业第三极中的最大竞争者当推中国和印度。对印度“国民车”——塔塔NANO的出现，曾有观点认为它将成为中国经济型车的克星。但是，很显然，中国的自主品牌们对此观点并不买帐。
奇瑞汽车销售公司总经理李峰对本报记者表示，奇瑞从来没有把NANO当作竞争对手，奇瑞也造不出像NANO这种标准的车。奇瑞一直坚持要做中国的“国民车”，有两点考虑：一是“国民车”诞生于本国，二是适合本国消费的品牌。像NANO这样的国际性品牌想做“国民车”，也需要具备上述条件才可以。
另外，中国自主品牌比亚迪的相关人士向记者表示，在中国，汽车已逐步进入理性消费时代，在家用微轿这个细分市场，消费者不仅看重其经济性，更主要的在于时尚靓丽的外观设计、安全耐用的品质性能和舒适的驾乘体验。中国厂商也在努力制造消费者最需要的车，而不是最便宜的车，这点与印度的汽车环境还是有所区别。
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在刚刚过去的2008财政年度第一季度，大众集团在全球的销量均创历史最好水平。
日前，大众汽车集团发布公告称，新车销售和营业利润取得显著增长，其中销售收入同比增长1.4%，达到270亿欧元；营业利润收入达13亿欧元，同比增长21％。
大众汽车集团（中国）执行副总裁苏伟铭告诉本报记者，大众在中国一季度的销量在全球排名第一，并且已经不止一次成为全球第一。
资料显示，大众已经高调制定了长期目标：2008年大众在中国的销量将突破100万辆，2015年将剑挑丰田，力争问鼎全球冠军的位置。那么，在决定大众未来能否取胜的中国市场上，分管营销、来自新加坡、被称为“快刀者”的苏伟铭将会如何亮剑？在最近的专访中，苏伟铭透露：正酝酿销售模式的变革，“经销商要在硬件、软件、服务和管理等方面都做到统一，我们不再增加经销商数量，保证经销商的利润。这个模式会在5月中下旬公诸于众。”南北大众并网计划已经有了一线曙光。
记者：去年广州车展时，您就提到过会引进一种世界级的销售方式，这个方式到底何时露面？
苏伟铭：今年5月19日，我会请主要的媒体，从展厅的硬件和软件告诉你们什么是世界级的营销方式。我们会把中国的网络、销售流程、售后流程全部重新设计。
我对这次网络改造（硬件、软件）抱有很大的希望。在国际上，中国的网络建设已经是非常非常经济了，如果今天我要在欧洲盖一个店，你没法想象成本有多大。
我们跟一汽大众、上海大众沟通过，这两个合资公司给了我们一个很好的合作意向，如果我们有一个大的4S店，把进口车和上海大众、一汽大众放在一起做一个试点，看是否对客户是有用的，对市场是有用的。当然不是单单把车放在一起那么简单，而是用自己的一套订单、资金系统，所有这些软件工作都需要改造。
我们的第一个“试点”是大众在北京的一家品牌专营店，该专营店目前同时销售一汽大众和进口大众的车型，而在今年第三季度，上海大众的产品也将出现在这家店的销售大厅里。
记者：新宝来首发，听说不是面向南方的客户？您负责销售，对中国市场有怎样的认识？
苏伟铭：我经常跟我的同事、朋友说，中国不是一个市场。当然，你可以讲这句话有一点哲学了。中国可以大致分为八到十个大市场，细分到六七个市场。但基本上我们把中国分为四个大的区域，一个是北京，一个是上海，一个是南边的广州，另外一个是成都（也就是西南、西北）。我们研究这四个地方，来寻找、甄别我们的客户群体，然后找我们的定位。
我们的新宝来，比较经典、原汁原味，也比较刚性。比较倾向北方的和西部的客户。这也是我们在做调研的时候得到的结果。这是根据销售区域以及从客户群体上进行定位后才做出的决定。
记者：有传闻大众集团旗下第五大品牌西亚特会在今年进入中国市场，想求证一下。
苏伟铭：我觉得是这样，并不是现在这个车拿来中国行不行，任何车、任何品牌进中国都需要一个长远的计划和战略——选择什么车型？会有多少销量？建设什么样的网络？能不能让经销商赚钱？西亚特需要中国市场，问题是中国需不需要西亚特，这是我必须让中国客户回答的问题。我们必须要做非常完整的调研。
记者：大众的车今年会涨价吗？如果不，会有什么措施控制成本？
苏伟铭：我们的产品是针对客户群的。涨价目前还看不出来，但是本身的管理成本、物流的成本都在上涨。另外，产品集中会在今年开发，开发也要有成本。低成本的开发不是我们要的。
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车坛资讯
“奇瑞造”克莱斯勒汽车年内亮相
自去年7月4日签约后，备受关注的奇瑞与克莱斯勒合作项目近期取得突破性进展。昨日，奇瑞与克莱斯勒协议生产的第一款小车A1，已结束海外的道路与碰撞试验，下半年将有望与克莱斯勒达成最终协议，悬挂克莱斯勒的品牌LOGO进入海外市场。
奇瑞汽车董事长尹同耀表示，这次合作完全不同于以往的“代工”模式。作为第一款进入发达市场的小型车，A1由奇瑞设计和制造，依托克莱斯勒的销售网络销售。奇瑞在合作谈判中掌控了主动权。
印度塔塔集团在华寻找零部件合作伙伴
印度塔塔集团中国区总工程师林新华日前出席一业界研讨会时表示，希望能与东风等国内汽车公司在汽车零部件等领域深入开展合作。
林新华表示，目前塔塔集团与中国企业的合作还停留在汽车零部件采购业务上，而湖北有望成为该集团在中国中部地区唯一的采购中心。据了解，自5月起，塔塔旗下的汽车零部件制造子公司将在南京开始运转，并向上海通用汽车公司和长安福特马自达汽车有限公司供应塑料内饰件，如通风孔、排气管部件和车厢通风格栅，同时还将供应通用汽车欧洲公司。
上汽集团英国生产计划浮出水面
随着上南百日整合完成，上汽在英国的研发公司也开始与英国长桥的工厂进行整合，而上汽集团对原英国罗孚长桥工厂未来5年的生产计划，也逐渐浮出水面。
据上汽相关负责人透露，上汽将在该厂投产4款车型：名爵TF跑车、一款大型轿车和另外两款与荣威550同平台生产的车型。据了解，上述4款车型将在长桥工厂本地化生产，而非通过从中国进口散件组装。据悉，目前名爵TF跑车已经着手在英国本土上市，并计划在今年8月份投产，但其他3款车型的生产时间还没有最终确定。根据与伯明翰方面签署的协议，长桥基地的厂房租期为33年。
雷诺在华召回梅甘娜问题车
因涉嫌在召回问题上采取“双重标准”，雷诺遭遇车企首个风险警示，专家呼吁建立强制性召回制度。
2006年10月开始，雷诺汽车宣布在欧洲召回梅甘娜问题车。然而，历时一年多之后，该公司却迟迟不向中国国家质检总局主动说明缺陷情况。日前，国家质检总局首次就此发布风险警示。迫于压力，雷诺公司出面声称，已经在近期作出了在中国市场召回的决定。（宦璐）
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⊙本报记者 吴琼
上海证券报：继2007年巨亏后，今年首季通用汽车再度亏损。但通用汽车在亚太市场的增长相当强劲，你如何看待中国和印度这些新兴市场？还会继续投资于这些市场吗？
瓦格纳：通用汽车非常重视新兴市场的发展，包括中国和印度。在这些竞争激烈的市场上，我们看到了非常强劲的增长态势，通用汽车也在新兴市场中力争上游。另外，世界上增长最快的、第二大汽车消费市场在中国，我们希望通过和上汽集团合作，进一步加强在中国的发展，而且我们也在这么做。
我不认为需要在俄罗斯或者印度寻找可替代中国的投资目的地。中国正处于一个朝气蓬勃的发展阶段，某种程度上它的发展将重新定义世界经济的格局。
上海证券报：大家都认为，今年通用汽车无法保持全球销量第一的位置。去年，通用汽车以销量高数千辆的优势险胜丰田汽车，保住连续六年市场第一的位置。但今年一季度，丰田汽车全球销量已超过通用汽车。此外，大众汽车宣称要赶超丰田，似乎并没有将通用汽车放在眼中。您认为，通用汽车在未来全球汽车产业中的位置将如何？
瓦格纳：对汽车行业来说，现在并不是非常舒服的时间，因为有各种各样的压力，包括能源、环保等问题，传统汽车市场在这方面都遇到了一些问题。但是就全球市场而言，新兴市场还是存在着巨大的增长潜力，因此如果对技术研发足够重视的话，我对通用汽车的未来还是非常充满信心的。
当然，仅有信心还不够。我们需要在未来5年至10年中更好地利用新兴市场的发展，比如说中国市场；也需要更好地利用技术上的突破，同时在这个道路上不断前进，才能够有真正更好的发展。无论如何，通用汽车的团队会致力于此。
上海证券报：近年来，美国汽车巨头们资金有些紧张。福特汽车近来出售一些业务如陆虎、捷豹品牌，换得一些资金。通用汽车有没有放弃子品牌的打算？
瓦格纳：目前我们并没有放弃旗下品牌的任何计划。无论是我们的全球品牌，还是我们在中国本土的品牌均是这样。过去几年里，我们重组了其中的一些品牌，现在我们要做的就是进一步扩大我们的品牌。
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⊙本报记者 吴琼
上海证券报：2007年法拉利全球销量的增长，很大程度上来自于亚太区市场。目前，法拉利在中国的保有量有多大？您对中亚太市场和中国市场销量有什么进一步的想法？
费立萨：法拉利在中国保有量大约为500辆，我们对中国市场充满信心，因此肯定会有更高的目标。其实，美国是非常大的市场，法拉利在美国的销量约1300辆。至于对包括中国在内的亚太市场的期望，我们希望在未来的三、五年达到美国这样的水平，甚至超过美国市场。
上海证券报：如果亚太地区销量赶上美国，你们必须更努力一点。因为其它的竞争对手也瞄上了这些地方。你们将靠什么取胜？
费立萨：法拉利欢迎竞争者。我们在中国运动跑车的领域中占60%的份额。
当然，我们很看重中国市场。从2004年法拉利在中国成立办公室，到2005年我们将亚太总部设在上海，这些都充分证明了我们对亚太市场和中国市场的高度重视。这在顶级豪华车中是比较少见的。正因为这样近距离地接触市场，我们才能全面了解客户需求、并制定相应的市场销售策略；我们才能直接有效地管理中国在内的亚太市场。
上海证券报：2007年法拉利交车6465辆，同比增长14%。如果按这样的增长态势，法拉利的年产辆将超过1万辆，你们会考虑扩产吗？如果考虑扩产，那么你们是否会改变以往让客户等待一段时间才能拿到车的经营策略？
费立萨：法拉利的供给永远低于市场需求，因为法拉利有非常独特的品牌魅力，它的尊贵性和专属性是品牌重要价值所在。我们一直说，法拉利销售的并不是车，而是梦想。因此，客户也很能了解拥有法拉利要等待一段时间，在等待中也培养了他们对法拉利的期待感。
如果谈到供给和需求的平衡技巧。其实，法拉利有很多独特的车型。我们在培养客户专属感的同时，也会发现了一些独特的客户，以找到销售平衡点。